L’achat d’un compresseur est indispensable pour voyager en tout-terrain. Seulement voilà, c’est cher et la tentation est grande de prendre un modèle économique. Voici pourquoi c’est une erreur.

Les raisons qui doivent conduire à choisir un compresseur puissant et de bonne qualité (donc assez cher) sont au nombre de trois :

•  la fréquence et la diversité de ses utilisations en voyage,
•  le volume d’air qu’il doit fournir,
•  la robustesse qu’il doit présenter.

Des utilisations fréquentes et variées

Hé oui, au fait, à quoi sert un compresseur en raid ? L’investissement doit être proportionné à l’intérêt de l’équipement, et il est légitime de se poser la question de ses différentes utilisations.

La première utilisation, évidemment, c’est de regonfler les pneus. C’est une utilisation qui semble ne pas poser d’autre problème que le temps de gonflage.

En fait, il y a d’autres aspects que ce simple temps de gonflage, mais ce premier élément justifie en lui-même un investissement. En effet, on entend couramment des remarques du genre : "On est pas pressé ! On est en vacances !".

Mouais.

Prenons un exemple simple : deux équipages ont des compresseurs différents et les mêmes roues, qu’ils gonflent à la même pression.

•  le premier a un compresseur asthmatique, qui gonfle sa roue de 1 bar à 3 bars en 6’50".
•  le second a un super compresseur, qui gonfle une roue en 1’30".

Le temps d’arrêt du groupe risque d’être le temps de gonflage du compresseur le plus long, soit de... 27’20 au mieux, car il y a QUATRE roues à gonfler.

En pratique, pour éviter de glandouiller pendant 20 mn, celui qui a le meilleur compresseur, et qui a fini son gonflage en 6’30, va venir gonfler les roues de son copain, et dans le temps que celui-ci gonfle une seule roue, il va lui gonfler les deux dernières roues (première roue gonflée en 6’50", le deuxième équipage a fini de gonfler toutes ses roues pendant que lui n’en a gonflé qu’une seule, donc ils sont deux à gonfler les trois dernières roues). Mieux, le deuxième aura fini de gonfler les deux dernières roues en 3 mn, alors que l’autre continuera à pomper, pomper, pomper.

Autrement dit, un équipage mal équipé devient rapidement un parasite pour les autres équipages.

Ce mauvais compresseur va également dicter sa loi dans le choix des passages. En effet, compte tenu des temps de gonflage, on évitera au maximum de dégonfler, ce qui sera rapidement un vrai problème. Il existe des terrains très changeants, qui imposent parfois des dégonflages-regonflages plusieurs fois dans la journée, et la tentation va être grande de les éviter. Ce sera peut-être dommage sur le plan du voyage, mais ça sera surtout source de complications.

En effet, l’équipage mal équipé va tenter de passer malgré une pression inadaptée, ce qui aboutira sans doute :

•  à une augmentation du nombre de plantages dans les terrains mous pour cause de pneus trop gonflés
•  et à une augmentation des crevaisons sur terrains pierreux, pour cause de pneus trop peu gonflés.

Tout ça n’arrange pas le confort de voyage, ni les bonnes relations dans le groupe. De plus, après une ou deux crevaisons, le prix d’un compresseur de bonne qualité est vite amorti.

Un autre aspect sous-estimé est le soufflage du filtre à air. Ce soufflage demande peu de pression, mais beaucoup d’air. Même avec une bombonne de réserve, on n’améliore que très passagèrement le volume d’air soufflé. Si on n’a pas assez d’air, on se retrouve vite avec un filtre colmaté et impossible à nettoyer, qu’il faudra à terme remplacer par un neuf. Outre le fait que c’est encombrant et qu’il est inenvisageable d’emporter une dizaine de flitres à air, cette solution serait très coûteuse (à 50 euros le filtre, vous imaginez). Ne pas nettoyer le filtre tous les soirs n’est envisageable que si vous n’avez pas fait de piste, et en cas de traversée de fech-fech, ce sera absolument indispensable. La solution pourrait être de remplacer le filtre à cartouche par un filtre à huile, mais les performances de ces filtres sont sujettes à polémiques. Quant aux filtres nettoyables, leur nettoyage consomme beaucoup d’eau et est beaucoup plus fastidieux qu’un soufflage qui prend 3 mn.

Dans la catégorie soufflage, on peut envisager aussi le gonflage du matelas. C’est une opération assez longue avec un petit compresseur, pas tellement à cause de la pression, qui est quasi nulle, mais du volume d’un matelas. Un matelas deux places fait assez facilement 300 litres de capacité, ce qui signifie que l’opération peut demander un bon quart d’heure, voire plus.

Un compresseur très puissant permet enfin l’utilisation d’outils pneumatiques. On peut certes démonter ses boulons de roue à la main, il ne faut pas exagérer, mais une petite perceuse pneumatique peut être utile et ne pèse pas trop lourd. Une meuleuse peut également être bien commode, pour meuler ou pour scier quelque chose.

La soufflette peut servir à nettoyer la voiture, c’est très efficace pour nettoyer le tableau de bord, les sièges et les tapis. Quel plaisir de voyager dans un véhicule propre !

Le volume d’air à produire

On a vu que dans certains cas, le volume d’air produit importait plus que sa pression. Ceci est vrai même pour le gonflage des pneus. Un pneu tout-terrain, surtout s’il est large, est très volumineux et contient beaucoup plus de litres de capacité qu’un pneu de voiture de tourisme. Consultez la "calculette à pneus" pour le vérifier.

Ce volume est en lui-même important, mais il faut considérer la loi de Boyle-Mariotte : "A température constante, le volume d’une masse gazeuse donnée est inversement proportionnel à la pression qu’elle subit". En clair, pour gonfler un pneu de 50 litres de contenance à 3 bars, il faut insuffler 150 litres d’air (50 litres x 3 bars). Ceci explique les mauvaises performances des compresseurs bas de gamme dans un usage tout-terrain, pour lequel ils ne sont pas conçus. Mais à cela, il faut ajouter l’effet de la température. Boyle avait découvert la réciprocité de la pression et du volume et Mariotte a rajouté finement "A température constante", car celle-ci a un rôle non négligeable :
 tout d’abord, parce que l’air, lorsqu’il est comprimé, s’échauffe et augmente artificiellement la pression dans le pneu jusqu’à son refroidissement,
 ensuite parce que l’air que nous insufflons dans nos pneus est rarement à 20°.

La formule qui s’applique est : T1/T2 = V1/V2, ce qui donne :

•  si à 20° on a insufflé 150 litres,
•  qu’à 40°, on aura insufflé V2 = V1xT1/T2, soit 150x293/313, soit 140,40 litres d’air seulement.

Vous pouvez par conséquent considérer que les performances de votre compresseur par temps chaud baissent de 8% environ.

La robustesse

Ce problème de chaleur nous amène à considérer la robustesse de votre compresseur. Si on se résume, votre compresseur asthmatique devient insuffisant respiratoire dès qu’il est au chaud.

Comme il s’époumonne, il fonctionne plus longtemps, donc il chauffe d’autant plus qu’il fait chaud. Deux situations se présentent alors :

• soit le thermostat coupe l’alimentation du compresseur pour ne pas qu’il grille, ce qui achève d’exaspérer vos co-équipiers, puisque votre compresseur devient immédiatement inopérant. Et dans l’atmosphère très sèche du désert, le refroidissement est très lent. Même en plein vent, les échanges thermiques se font mal par manque d’humidité. A la demi-heure initiale dont vous auriez eu besoin à 20°, il faut ajouter encore 20 mn pour tenir compte de l’effet de la température, et il faudra encore ajouter, comme pour le fût du canon (pour ceux qui connaissent Fernand Raynaud)... un certain temps pour qu’il refroidisse de temps en temps.
• soit le compresseur grille. Affaire classée, définitivement, et jusqu’à la fin du voyage, vous serez tributaire des bonnes âmes à qui vous mendirez... du vent !

Autre source de problème : le sable. le métier d’un compresseur, c’est d’avaler de l’air pour le souffler. Ce faisant, il en avale beaucoup, de l’air, on l’a vu plus haut. S’il n’est pas équipé d’un filtre correct, il avale la poussière siliceuse en même temps, et ça, c’est pas bon pour lui s’il a un piston (une ventouse à vibreur est plus robuste, mais beaucoup moins performante).

Et il ne faut pas oublier le moteur lui-même, souvent ventilé et qui peut voir du sable se glisser dans ses roulements ou entre ses charbons.

Le principe de base est donc de ne jamais l’utiliser posé sur le sable, mais il est également important qu’il soit constitutionnellement le plus solide, le plus étanche possible, et le plus résistant possible à l’échauffement.

Conclusion

Tous ces arguments militent pour rejeter les compresseurs bas de gamme. L’environnement sahariens est dur pour la mécanique, et mieux vaut partir avec du bon matos offrant de plus de la marge pour compenser la perte de performances à la chaleur.

Le surcoût sera vite amorti par les économies de crevaisons, mais aussi par le meilleur nettoyage du filtre à air. Un moteur étouffé par un filtre bouché fatigue et consomme plus.

On trouve de très bons compresseurs aux alentours de 100 euros, soit le prix d’un seul pneu. Il apporte un confort de voyage incomparable, alors pourquoi s’en priver ?