Rouler en convoi

Rouler en convoi implique quelques contraintes et des responsabilités qu’un débutant peut ignorer, au risque de poser des problèmes au groupe.

Le fait de rouler correctement en convoi n’a rien à voir à voir avec la maîtrise de la conduite individuelle. Même un très bon conducteur peut se comporter de manière déplorable dès lors qu’il se trouve dans un groupe de véhicules.

Les contraintes sont liées à l’environnement, mais aussi à une responsabilité vis à vis du groupe.

Les rôles et la méthode de base

Dès le départ, c’est-à-dire avant même d’avoir mis le pied en Afrique, il est courant de se regrouper pour rejoindre ensemble le bateau. On roule alors sur des routes dont on a l’habitude, mais il faut dès à présent s’accoutumer à faire attention aux autres.

Votre attention doit surtout se porter sur trois véhicules :
 le premier, évidemment, puisqu’il s’agit du véhicule du chef de groupe
 celui qui vous précède,
 celui qui vous suit.

Le chef de groupe a la responsabilité de l’itinéraire et du timing. Il imprime donc le rythme de progression, et votre intérêt est de le suivre au mieux.

En conséquence, les véhicules doivent se suivre à distance suffisante, mais rester à portée de vue. Le conducteur du véhicule doit garder en permanence un oeil dans le rétroviseur pour vérifier qu’il voit toujours le véhicule qui le suit. S’il ne le voit plus, il doit lever le pied, de telle manière que le véhicule qui le précède ralentisse aussi pour ne pas le perdre de vue, et ainsi de suite jusqu’au véhicule de tête.

Un "lambin" ralentit donc tout le groupe, et c’est pour cela que l’on met en général en "serre-file" (le dernier véhicule) un raider expérimenté, et le moins expérimenté en deuxième véhicule, directement sous la responsabilité du chef de groupe.

Dans un convoi, c’est le véhicule le plus lent qui dicte la vitesse de progression, et c’est un problème pour le chef de groupe si le temps presse. Arrangez-vous pour ne pas ralentir le groupe.

En vous laissant distancer, vous courrez un autre risque, c’est celui de vous perdre, en particulier en ville. Autant en Europe, on vous laissera vous débrouiller (après tout, si vous ratez le bateau c’est votre problème...), autant en Afrique, un chef de groupe consciencieux ne peut plus se permettre de laisser quelqu’un sur la touche, sauf peut-être dans les zones les plus urbanisées de la Tunisie ou du Maroc. En Libye, par exemple, où les panneaux de signalisation sont écrits en arabe, quelqu’un qui se perd à Tripoli va entraîner beaucoup de retard au groupe.

En résumé donc :
 vous devez en permanence suivre le véhicule qui vous précède à une distance adaptée aux conditions de circulation du moment,
 vous devez en permanence vérifier que le véhicule qui vous suit reste visible,
 et chaque fois que c’est possible, vérifier que vous voyez toujours au loin le véhicule de tête. Si chacun a correctement collé au véhicule qui le précède, il n’y a aucune raison de perdre la tête de file.

Ça, c’est la théorie. En pratique, il faut adapter cette méthode élémentaire à l’environnement.

L’environnement

Plusieurs cas se présentent.

A l’embarquement, chacun doit avoir son billet en poche. Les contraintes de files d’attente ne permettent pas de se suivre à touche-touche, et le mieux est de se regrouper avant de se présenter aux guichets pour distribuer les billets, donner les consignes et convenir d’un rendez-vous plus tard sur l’aire d’attente. Ensuite, chacun pour soi jusqu’à la montée à bord, vous vous retrouverez au bar. Gardez tout de même à l’esprit que vous êtes en groupe, et que l’on va demander au chef de groupe de faire certaines formalités demandant votre présence, ou votre passeport. Ne le perdez donc pas de vue.

A l’arrivée, ne cherchez pas absolument à coller au groupe, car la descente du bateau se fait généralement dans un foutoir innommable où les risques d’accrochages sont importants. Evitez à tout pris l’accident, et ne trainez pas pour les formalités. Vous êtes de toute façon guidé par les douaniers, vous ne pouvez ni vous perdre, ni vous sauver ! A la sortie, tout le monde s’attend sur un parking proche, et c’est le chef de groupe qui donne le signal du départ.

Vos premiers tours de roue en Afrique se passent en ville. En général, c’est également le foutoir, et les risques sont à la fois l’accrochage et l’égarement. L’aide du co-pilote est importante pour un débutant, le pilote s’occupant d’éviter l’accident, et le co-pilote de garder le contact avec les autres véhicules. Attention, en ville, évitez de vous servir de vos radios, vous ne devriez pas en avoir besoin et vous êtes généralement dans des zones claffies de policiers et de militaires qui n’aiment pas beaucoup ce genre d’appareils. Collez au maximum pour resserrer la file. De toute façon, le serre-file devrait vous pousser au cul, c’est son boulot, mais le vôtre est d’éviter à tout prix de couper la file à un carrefour malgré les événements possibles (camion suicide se jetant dans le rond-point, feu rouge imprévisible, troupeau dépressif décidé à en finir sous vos roues, vélo hagard zigzagant sur toute la largeur de la route, etc.).

Votre chef de groupe va sans doute vous amener à une pompe à essence pour faire le plein (vue la différence de prix du carburant avec l’Europe, on arrive en général presqu’à vide en Afrique). Selon la taille de votre groupe, vous allez mettre un peu la pagaille dans la station-service. Conduisez-vous poliment, mais fermement si le pompiste vous oublie, car il n’est pas toujours évident de parquer un groupe de voitures le long d’une route et il ne faut pas que le ravitaillement s’éternise en raison du risque d’accident. Les voitures ravitaillées doivent sortir de la station-service et rejoindre les autres véhicules en attente pour dégager les pompes et limiter le boxon sur le tarmac de la station.

Sur les départementales ou assimilables, les conditions de circulation peuvent être imprévisibles : animaux, enfants, vélos présentent un danger qu’il faut anticiper. De plus, il y a des limitations de vitesse dans les villes, comme chez nous, qu’il vaut mieux respecter, car la police n’est jamais très loin. Il sera difficile de rouler à plus de 60 km/h de toute façon, c’est donc la régularité de la progression qui prime.

Au fur et à mesure que l’on descend vers le Sud, les routes deviennent moins peuplées, mais la route se dégrade généralement. Vous aviez déjà besoin de trois yeux pour surveiller au loin le véhicule de tête, devant vous celui qui vous précède et dans votre rétroviseur celui qui vous suit, il vous en faut un quatrième pour surveiller l’état de la route : saignées, caillous, congères de sable, rides de goudron présentent un réel danger de casse. Par contre, le risque de s’égarer diminue, vous pouvez donc agrandir la distance qui vous sépare du véhicule précédent (tout en restant à vue) pour pouvoir mieux scruter la surface de la route et éviter un maximum de problèmes.

Sur la piste, il est encore plus important de surveiller l’état du sol. En principe, le chef de groupe ne devrait pas dépasser les 60 km/h (40 à 50 km/h seraient beaucoup mieux). Malgré cela, les chocs peuvent être importants. Méfiez-vous surtout des véhicules confortables qui transmettent peu d’informations sur l’état de la piste, et vous risquez de casser quelque chose sans signe avant-coureur. De plus rappelez-vous que vous conduisez un véhicule plus lourd que d’habitude, il sera difficile de le rattraper en cas de saut ou de dérapage. Le risque n’est plus de se perdre, mais de casser, ce qui fera au mieux perdre du temps au groupe, au pire le conduira à vous remorquer ou à vous amener à l’hôpital. La piste est la chose à regarder le plus, alternativement loin devant et juste devant le capot, ainsi que le véhicule qui vous suit. La poussière va compliquer les choses si vous collez trop, par contre son panache est visible de loin ; augmentez donc les distances entre véhicules. Vous pouvez sans problème utiliser la radio pour vérifier que personne n’a de problème pour recevoir des consignes ou échanger des informations.

Sur les regs et les grandes étendues dégagées, on ne roule généralement plus en file indienne, mais les uns à côté des autres, pour éviter la poussière. Il faut donc faire attention sur les côtés, et encore plus résister à l’envie de faire la course. Vous êtes en raid, c’est-à-dire dans un voyage d’endurance, pas sur le Paris-Dakar. Avouez que ce serait bête de percuter une voiture à plusieurs centaines de kilomètres d’un garage, et ce sur un espace dégagé et sans obstacle. Au retour, votre prestige de courageux raider en prendrait un coup...

Dans les dunes, la progression se fait essentiellement en suivant les traces des véhicules qui précèdent et grâce à la radio. Le contact visuel se perd vite, mais doit rester une priorité chaque fois qu’il est possible. Le chef de groupe doit permettre des regroupements fréquents, en particulier après les passages difficiles. En cas d’ensablement, vous ne pourrez souvent être aidé que par les véhicules qui vous suivent. Il est donc important d’essayer de ne pas laisser trop de distance avec le véhicule qui vous suit, car il peut avoir besoin de vous, et vous devrez souvent aller l’aider à pied ou lui donner un coup de sangle pour le dégager. La vitesse de progression dans les dunes est directement liée à la qualité de l’entraide entre équipages.

Responsabilités réciproques

Tout ce que nous avons vu sous-entend un sens des reponsabilités de chacun à l’égard de tous. "Un pour tous, et tous pour un !" devrait être votre devise.

Première responsabilité importante : ne pas se trouver soi-même en difficulté, afin de ne pas trop solliciter le groupe. Ceci passe par la compétence, chose qui s’apprend tous les jours, et on ne saurait reprocher à des débutants d’en manquer, à condition qu’ils montrent leur envie d’apprendre. Inversement, les vieux routards savent que personne n’est à l’abri d’un problème, et améliorer la compétences des p’tits jeunes ne peut qu’apporter de la sécurité à tous. De plus, ne confondons pas sagesse et savoir : on peut avoir la sagesse de savoir qu’on ne sait pas, et la stupidité de prendre des risques parce qu’on se croit expérimenté. Il est des débutants plus sages que certains anciens...

La deuxième responsabilité importante est de développer et maintenir la solidarité. Ce n’est pas toujours facile : la fatigue et l’inconfort dégradent le caractère de chacun, les maladresses répétées d’un équipage peuvent développer un sentiment de rejet, un véhicule trop vieux ou mal préparé, toujours en panne, peut donner des envies de scission, etc. Il faut dépasser les querelles dont on rira souvent après le retour, mais qui posent un vrai problème au cours du voyage. Diplomatie, courage, compassion, discipline pourront être mis à profit. Qui a dit que le désert était une école de la vie ?

Vous noterez que je ne parle pas des responsabilités juridiques du chef de groupe. Celles-ci ne sont réelles que dans le cas d’un professionnel, mais ne peuvent se résoudre que devant un tribunal. Alors, tant que vous ramez dans le sable, serrez les dents et restez solidaires. En cas d’incompétence flagrante, essayez de négocier collectivement un retour vers le goudron et rentrez par vos propres moyens, mais cela ne devrait pas se produire avec une organisation sérieuse.